Vendredi 22 Septembre 2017

Association des quartiers de la place de Clichy, des avenues de Clichy et de Saint-Ouen

carte

Lettre d'information

Sur la ligne 13

Jacques Becker un citoyen des Epinettes, engagé dans la vie du quartier rappelle les étapes compliquées de la formation de la ligne 13 et nous fait parvenir sa rêverie de voyageur...

09 novembre 1976
9 novembre 1976, cette date, il y a exactement 40 ans, ne vous dit certainement rien !
Et pourtant.
Ce jour-là, le quotidien de beaucoup d'entre nous a changé. Car en ce 9 novembre 1976 s'est faite la
jonction entre M13 et M14 (l'ancienne 14 Porte de Vanves – Invalides) entre Champs-Elysées -
Clémenceau et Invalides, constituant une nouvelle liaison Nord-Sud et une nouvelle traversée
sous-fluviale. La « nouvelle ligne 13 » était née, qui en profitait pour étendre ses rails jusqu'à
Châtillon - Montrouge.
Paris ne s'est pas faite en un jour. Ces deux lignes 13 et 14 non plus.
Intéressons nous à la partie Nord, la plus proche de nos quartiers aux confins des XVII ème et
XVIII ème arrondissements :
La 13 était à l'origine la ligne B de la société « Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de
Paris », le « Nord-Sud » pour faire simple, dont les initiales entrelacées, regardez bien, figurent
encore sur les frises de faïence brune ou verte des stations à la décoration originelle de la
compagnie. La ligne A du Nord-Sud, de Montmartre à Montparnasse puis à la Porte de Versailles,
était l'actuelle ligne 12.
Le 26 février 1911 est ouverte la première section, de Saint-Lazare à Porte de Saint-Ouen, suivie
le 20 janvier 1912 de la section La Fourche – Porte de Clichy.
30 juin 1952, prolongement à Carrefour Pleyel et début des problèmes d'exploitation et de
saturation de notre ligne 13 ! En effet, ces 3 stations supplémentaires sur la branche St-Ouen et le
rabattement des bus de banlieue sur ces stations devaient entraîner un fort déséquilibre de
fréquentation, la branche Clichy restant limitée à deux stations depuis La Fourche alors que la
branche St-Denis en comptait cinq.
Il était alors prévu d'envoyer aux heures de pointe alternativement un train sur Pte de Clichy et deux
trains sur Pleyel. Mais pour cela, il fallait séparer les flux de voyageurs pour chaque branche à St-
Lazare et Place de Clichy, stations les plus fréquentées de la ligne. Il s'agissait de stocker les
voyageurs pour l'une des branches dans les couloirs selon la destination du prochain train arrivant à
quai.
Mais voilà, ces aménagements n'ont pu être réalisés à temps, faute de crédits.
D'autre part, la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP), exploitant succédant au
Nord-Sud en 1930, avait étudié un nouveau matériel articulé, permettant une exploitation par trains
découplables selon la fréquentation des lignes, mais là aussi, faute de crédits, ces nouvelles rames
n'étaient pas au rendez-vous à l'achèvement du prolongement en 1950.
L'Office des Transports (ancêtre du STIF) envisageait alors d'abandonner aux heures de pointe la
desserte de la branche Clichy, qui aurait été desservie par navette d'autobus entre la Place et la Porte
de Clichy !
Par bonheur pour les voyageurs de l'époque, cela ne se fît pas (pressions des élus, des assos, des
usagers???) et il fût convenu qu'on procéderait tout d'abord à l'aménagement des correspondances et
qu'on attendrait le nouveau matériel avant de mettre en service le prolongement à Pleyel.
C'est ainsi que le prolongement de Pte de S-Ouen à Pleyel ne fût mis en service que le 30 juin 1952,
avec deux ans de retard, mais avec le tout nouveau matériel articulé, dont confort et performances
constituaient un saut technologique par rapport aux vénérables rames Sprague.
Deux ans de retard, analogie avec une situation actuelle ?
Ce qui était prévisible se réalisa : le déséquilibre de trafic entre les deux branches atteignait 70%
aux heures de pointe ! Il fallait donc effectivement deux trains Pleyel pour un Clichy.
Puis, selon les heures, fût appliqué le découplage des rames vers chaque branche : une rame de deux
éléments de trois voitures partait de St-Lazare. A la Fourche, on découplait, un élément vers Pleyel
et un élément vers Pte de Clichy. En sens inverse, on accouplait les éléments venus des deux
branches à Place de Clichy.
Le 27 juin 1973, prolongement vers le Sud à Miromesnil, le 18 février 1975 jusqu'à Champs-
Elysées-Clémenceau et enfin ce fameux 9 novembre 1976, jonction à Invalides avec l'ex ligne 14.
Au Nord, la 13 desservait déjà la basilique des rois de France depuis l'été 1976.
L'exploitation complexe par rames découplables est abandonnée, le matériel articulé ne suffit plus,
il est muté sur la ligne 10 moins chargée où il assurera son loyal service jusqu'en 1994, et remplacé
sur la 13 par le matériel fer MF 67 jusqu'à l'arrivée en 1978 de notre actuel métro, le MF 77 (qui
équipe aussi M7 et M8).
« Merci de patienter quelques instants pour régulation » Si d'aventure vous entendez ce message et
que votre rame stationne en station, profitez-en pour ouvrir l'oeil : un peu d'histoire, un peu
d'observation, le métro de Paris est loin d'être uniforme dans ses infrastructures, son matériel
roulant et ses équipements et son évolution depuis 116 ans en font un lieu de patrimoine industriel
extraordinaire.
Vous n'êtes pas n'importe où, vous êtes sur la 13, plus longue ligne du réseau avec ses deux
branches Nord.
Voyez-vous le nom de la station alternativement en énormes et petites lettres dans la mosaïque de la
station ? Voila la décoration originelle de la ligne B du Nord-Sud. Rendons grâce à la RATP qui
conserve ce patrimoine et l'a même remis en valeur en le réhabilitant après l'époque du carrossage
publicitaire des années 60...dont on ne se souvient déjà plus sur la 13.
Ce nom et les panneaux publicitaires sont entourés d'une frise de faïence brune aux initiales NS?
Vous êtes dans une station sans correspondances. Verte ? Station à correspondances. Depuis le
quai, remarquez les indications de direction au-dessus de l'entrée des tunnels. Tout cela, vous ne le
trouverez que sur la 12 et la 13 dans sa partie ex Nord-Sud. Et encore, vous souvenez-vous des
couloirs d'accès au quai séparés par destination à St-Lazare et Pl de Clichy et de leurs portillons
automatiques, des loges des poinçonneurs (euses), des loges des chefs de stations, dont 2 sont
préservées sur les quais de Liège ? Liège ? Outre sa configuration en deux demi stations en raison
de l'étroitesse de la rue d'Amsterdam, vous ne serez pas indifférents aux panneaux en céramique et
aux oeuvres exposées dans ces loges honorant la province de Liège.
A Place de Clichy, observez le raccordement de la voie venant de St-Denis et l'alternance des rames
en provenance des deux branches ; « ce train est à destination de ... » A La Fourche, séparation des
deux branches et demi station inférieure pour la provenance St-Denis. A Guy Moquet, voyez
l'hommage au jeune résistant qui a demeuré non loin de là, rue Baron.
Que de particularités à observer sur la 13...pour oublier un peu la saturation. Sur la 13 Nord, l'heure
de pointe c'est tout le temps ! Mais il faut lui rendre son mérite, la jonction du 9 novembre 1976 a
été réalisée comme palliatif à une ligne RER Cergy – Porte de St-Ouen – St-Lazare – Invalides –
Montparnasse – Porte de Vanves – Massy – Saclay – Trappes, ligne inscrite au schéma directeur de
la région Ile de France de 1965 mais jamais (jamais ou pas encore?) réalisée.
La 13 en guise de RER ? Respect la 13!
Consolons nous (ou pas) en se souvenant que la saturation est l'ordinaire de la 13 depuis bientôt...65
ans !
Bon anniversaire à notre « nouvelle ligne13 » de 40 ans et bon voyage à nous ...
JB