Il aura fallu près de douze ans, dont trois ans de retard, pour que la Ligne 14 soit prolongée de 5,8 km vers le nord depuis Saint-Lazare jusqu’à la Mairie de Saint-Ouen. Les travaux continuent vers le Sud pour rejoindre l'aéroport d'Orly.
Première ligne de métro complètement automatisée, inaugurée en 1998, la Ligne 14 a immédiatement connu un grand succès. Elle transporte 500 000 passagers par jour entre Saint-Lazare et Olympiades. Son extension vers le nord jusqu’au Carrefour Pleyel et vers le sud jusqu’à Orly s’inscrit dans une vaste création de moyens de transport : « Le grand Paris Express ».
Signés en 2008, les marchés d’extension vers le nord prévoyaient une mise en service en 2017. Sous la pression du politique, semble-t-il, car les études de la RATP n’estimaient possible sa mise en service qu’en fin 2018… L’installation du siège de la région Ile de France, en 2017, à la mairie de Saint-Ouen pourrait ne pas être étrangère à l’adoption de ce nouveau calendrier !
D’un report l’autre…
Attendue par les milliers de personnes qui s’entassent chaque jour sur la ligne 13 au bord de l’implosion – elle affiche une fréquentation de 125 % ! – et à qui on promettait un report de « 13 à 25 % du trafic », la mise en service a été une première fois reportée de 2017 à juillet 2019 le 23 octobre 2014. Nous tirions le « signal d’alarme » dans notre journal de novembre 2014 nous insurgeant contre les « contraintes techniques et environnementales » évoquées et demandant, dans un premier temps, « d’ouvrir seulement les deux stations Pont Cardinet et Porte de Clichy », en aménageant un terminus provisoire porte de Clichy avec une boucle de retournement pour les rames. Il en avait été ainsi pour l’ensemble des lignes du métro qui, pendant des décennies, avançaient par « bonds successifs ». Mais, dans les années 2010, pour ce prolongement vers le nord de la ligne 14, la RATP choisit le « tout ou rien » : là ce fut le « rien ».
On n’a pas souvenir d’une quelconque protestation de la mairie de Paris. La mairie du XVIIe lança une pétition qui recueillit près de 4 000 signatures : rapidement, on n’en entendit plus parler.
Passés les coups de colère ou de menton, il est des connivences entre institutions…
Il semblerait que ce retard ait été en partie dû à des problèmes d’étanchéité à la station Porte de Clichy, les études ayant sous-estimé l’importance de la nappe phréatique. Résultat : une fois les caissons coulés la station a pris l’eau, la recherche des fuites a pris des mois, les parois étanches ont nécessité des reprises importantes et le tunnelier a été stoppé pendant près d’un an. On évoque aussi les problèmes rencontrés au passage des tuyaux de chauffage urbain (CPCU) à la porte de Saint-Ouen et des problèmes de désamiantage – dont on a connu les effets néfastes sur le prolongement du tramway T3B – autant de sujets qui sont passés sous les radars de toutes les études et qui ont fait grimper la facture de 970 millions d’euros à plus de 1,5 milliard !
Pour pallier ce retard, déCLIC 17/18 avait soutenu la création d’une ligne de bus entre Saint-Lazare et la Porte de Clichy. Il a fallu plus de huit ans pour que le bus 528 circule enfin, une ligne qu’il serait bon de pérenniser. Car la baisse de pression annoncée sur la ligne 13 pourrait être moindre qu’annoncée. En effet, depuis le début des études, deux opérations majeures ont été menées : l’aménagement de la ZAC Clichy-Batignolles, aujourd’hui pratiquement terminée avec ses 6 500 nouveaux habitants, ses 10 000 salariés, le Tribunal de Paris et la maison des Avocats et des 4 500 fréquentations quotidiennes, et les Docks de Saint-Ouen, une opération d’une ampleur comparable.
Sans compter le prolongement jusqu’à Saint-Denis Pleyel annoncé pour fin 2023 et l’interconnexion avec le tramway T3B à la porte de Clichy. Et la multitude d’aménagements – dont le futur hôpital Paris Nord Saint-Ouen – qui ont fleuri sur le parcours pour bénéficier de ce nouveau transport collectif. Et encore, dans ce secteur décidément bien encombré, les très coûteux et très dispensables Jeux Olympiques, toujours annoncés pour 2024.
« Le plus grand métro de France »
Pour faire face à cet afflux de voyageurs – on attend 1 million de trajets quotidiens quand l’extension vers le sud aura été mise en service – le matériel roulant a été complètement remplacé, les rames actuelles migrant vers les lignes 4 et 11 en cours d’automatisation. 72 rames de 8 voitures (contre six actuellement) ont été livrées et progressivement mises en service occupant les quais dont la longueur avait été prévue dès l’origine à 120 m. Ces rames dont on attend une diminution du niveau sonore de 40 % pourraient accueillir 1200 passagers dont 184 places assises, ce que la RATP présente comme « le plus grand métro de France », certes un peu plus grand qu’à Brive-la-Gaillarde ou Quimper-Corentin.
Pendant ce temps, à bas bruit, le prolongement vers le sud continue. L'un des tunneliers travaille, avec deux autres, à Pont de Rungis et creuse le prolongement vers Orly pour une ouverture prévue en 2024.
Les principales dates du chantier
Avril 2009 : approbation du dossier par le STIF
Janvier février 2012 enquête publique
Octobre 2012 : déclaration d’utilité publique
Juillet 2014 : début des travaux de génie civil
Septembre 2015 – juillet 2017 : creusement du tunnel
Septembre 2016 – février 2019 : pose des équipements ferroviaires
Août 2017 – 2019 : aménagement des stations et du tunnel
2019-2020 : Essais et marche à blanc